Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; il ne fait pas de bruit; il ne pollue pas ; il n’est pas responsable d’accidents graves ; il ne consomme pas de p\u00e9trole ; il ne contribue pas \u00e0 l’effet de serre… On n’en finirait pas d’\u00e9num\u00e9rer ses avantages individuels et collectifs qui expliquent la bonne image dont il b\u00e9n\u00e9ficie dans l’opinion.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, la bicicleta sigue siendo el pariente pobre del transporte urbano. Con la notable excepci\u00f3n de Estrasburgo, la bicicleta se ha ido marginando progresivamente en las ciudades francesas. Es cierto que algunas ciudades han puesto en marcha recientemente instalaciones para bicicletas, pero este esfuerzo, que a veces roza el bricolaje, apenas ha frenado el declive.<\/p>\n\n\n\n
Les perspectives d’avenir ne sont gu\u00e8re encourageantes. Parmi les vingt-sept plans de d\u00e9placements urbains adopt\u00e9s \u00e0 la date limite du 30 juin 2000 (sur les soixante-cinq rendus obligatoires par la loi sur l’air), beaucoup envisagent des mesures favorables au v\u00e9lo, mais dix seulement pr\u00e9voient un financement sp\u00e9cifique, d’ailleurs bien modeste : de 4 millions de francs, autant dire rien du tout, \u00e0 100 millions, \u00e0 peine le prix d’un kilom\u00e8tre de tramway.<\/p>\n\n\n\n
Une telle situation est paradoxale, car les investissements cyclables sont les plus rentables pour r\u00e9duire la circulation automobile. Un d\u00e9placement automobile urbain sur deux se fait sur moins de trois kilom\u00e8tres : le v\u00e9lo peut donc devenir un transport de masse, et les moyens financiers n\u00e9cessaires \u00e0 une politique du v\u00e9lo ambitieuse sont d\u00e9risoires si on les compare aux cr\u00e9dits affect\u00e9s aux transports, collectifs ou engloutis dans les incessants (et inutiles) travaux de voirie.<\/p>\n\n\n\n
Comment expliquer le paradoxe ? En France la plupart des \u00e9lus parlent du v\u00e9lo urbain avec un sourire au coin des l\u00e8vres.<\/p>\n\n\n\n
Les uns ne voient en lui qu’un accessoire, bon pour les \u00e9tudiants pauvres et les marginaux autophobes, un archa\u00efsme \u00e0 l’\u00e8re de l’automobile, voire un gadget \u00e0 la mode auquel il faut bien sacrifier une fois par an, en enfourchant quelques minutes un engin flambant neuf lors de la F\u00eate du v\u00e9lo : un bout de piste cyclable par-ci, par-l\u00e0 fera donc l’affaire.<\/p>\n\n\n\n
Les autres sont sceptiques : le v\u00e9lo, c’est bon pour les loisirs, pas pour les d\u00e9placements quotidiens ; c’est bon pour les Hollandais, \u00e7a ne prendra jamais en France. inutile, donc, de se lancer dans une politique coh\u00e9rente englobant itin\u00e9raires s\u00e9curis\u00e9s sans d\u00e9tours dissuasifs, bien signal\u00e9s et entretenus, stationnement s\u00e9curis\u00e9 lui aussi, compl\u00e9mentarit\u00e9 avec les transports collectifs, services de location et de r\u00e9paration, v\u00e9los de fonction, promotion du v\u00e9lo, embauche de techniciens comp\u00e9tents…<\/p>\n\n\n\n
Mais, il n’y a pas si longtemps, on disait aussi : le tramway, c’est bon pour les Suisses. Il en est du v\u00e9lo comme du transport collectif. Son usage n’est pas une affaire de chromosomes ou de particularismes culturels : les changements de comportement sont directement li\u00e9s aux efforts des am\u00e9nageurs. A Fribourg-en-Brisgau, ville moyenne prosp\u00e8re de la For\u00eat-Noire, en vingt ans, la part du v\u00e9lo dans les d\u00e9placements m\u00e9canis\u00e9s est pass\u00e9e de 16 \u00e0 29 %, celle des bus et tramways de 22 \u00e0 29 %, et celle de l’automobile de 60 \u00e0 43 % ! A Gen\u00e8ve, l’usage du v\u00e9lo a doubl\u00e9 en dix ans parce que ses \u00e9lus en ont eu la volont\u00e9 politique.<\/p>\n\n\n\n
Ya es hora de que nuestros pol\u00edticos cambien de rumbo y consideren la bicicleta como un medio de transporte por derecho propio.<\/strong>, Porque puede contribuir, al igual que el transporte p\u00fablico, a reducir el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles, mejorar la calidad de la vida urbana y luchar contra el efecto invernadero.<\/p>\n\n\n\n Le r\u00f4le des \u00e9lus locaux sera d\u00e9terminant, mais le gouvernement ne doit pas rester inactif. Il peut par exemple acc\u00e9l\u00e9rer la r\u00e9forme du code de la route, dont diverses r\u00e8gles p\u00e9nalisent les cyclistes. Quant \u00e0 une suppression de la TVA sur l’achat et la r\u00e9paration des v\u00e9los, elle co\u00fbterait moins cher \u00e0 l’Etat que la d\u00e9magogique suppression de la vignette automobile. Et surtout, au-del\u00e0 de son utilit\u00e9 propre, elle aurait un impact psychologique fort : en ces temps de conf\u00e9rence internationale sur l’effet de serre, elle d\u00e9montrerait que el ciclismo es cosa seria<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Jean Sivardi\u00e8re<\/strong>, Presidente de la Federaci\u00f3n Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transportes (Fnaut).<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans \u00ab\u00a0Le Monde\u00a0\u00bb du 13 septembre 2000 : Le v\u00e9lo, c’est s\u00e9rieux Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; il ne fait pas […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[476],"tags":[],"class_list":["post-95275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-476"],"acf":[],"yoast_head":"\n