La bicicleta permite desplazarse libremente por la ciudad y en distancias de varios kil\u00f3metros; puede ser utilizada por una gran parte de la poblaci\u00f3n; es buena para la salud; ocupa poco espacio en la calzada; no hace ruido; no contamina; no es responsable de accidentes graves; no consume petr\u00f3leo; no contribuye al efecto invernadero... La lista de ventajas individuales y colectivas que explican la buena imagen de que goza en la opini\u00f3n p\u00fablica es interminable.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, la bicicleta sigue siendo el pariente pobre del transporte urbano. Con la notable excepci\u00f3n de Estrasburgo, la bicicleta se ha ido marginando progresivamente en las ciudades francesas. Es cierto que algunas ciudades han puesto en marcha recientemente instalaciones para bicicletas, pero este esfuerzo, que a veces roza el bricolaje, apenas ha frenado el declive.<\/p>\n\n\n\n
Las perspectivas de futuro son poco alentadoras. De los veintisiete planes de transporte urbano adoptados antes de la fecha l\u00edmite del 30 de junio de 2000 (de los sesenta y cinco obligatorios por la ley sobre la contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica), muchos prev\u00e9n medidas favorables a la bicicleta, pero s\u00f3lo diez prev\u00e9n una financiaci\u00f3n espec\u00edfica, muy modesta por cierto: desde 4 millones de francos, o nada en absoluto, hasta 100 millones, apenas el precio de un kil\u00f3metro de tranv\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
Esta situaci\u00f3n es parad\u00f3jica, porque la inversi\u00f3n en bicicleta es la forma m\u00e1s rentable de reducir el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles. Un trayecto urbano en coche de cada dos es inferior a tres kil\u00f3metros: la bicicleta puede convertirse as\u00ed en transporte de masas, y los recursos financieros necesarios para una pol\u00edtica ciclista ambiciosa son irrisorios si se comparan con los fondos destinados al transporte p\u00fablico o engullidos en incesantes (e in\u00fatiles) obras viarias.<\/p>\n\n\n\n
\u00bfC\u00f3mo se explica esta paradoja? En Francia, la mayor\u00eda de los representantes electos hablan del ciclismo urbano con una sonrisa en los labios.<\/p>\n\n\n\n
Algunos lo ven como un mero accesorio, bueno para estudiantes pobres y parias autof\u00f3bicos, un arca\u00edsmo en la era del autom\u00f3vil, o incluso un artilugio de moda que hay que sacrificar una vez al a\u00f1o subi\u00e9ndose a una flamante bicicleta durante unos minutos en la F\u00eate du v\u00e9lo: un poco de carril bici aqu\u00ed y all\u00e1 bastar\u00e1.<\/p>\n\n\n\n
Los dem\u00e1s son esc\u00e9pticos: la bicicleta es buena para el ocio, no para los desplazamientos; es buena para los holandeses, pero nunca se pondr\u00e1 de moda en Francia. As\u00ed que no hace falta emprender una pol\u00edtica coherente que incluya rutas seguras sin desv\u00edos disuasorios, bien se\u00f1alizadas y mantenidas, aparcamientos seguros tambi\u00e9n, complementariedad con el transporte p\u00fablico, servicios de alquiler y reparaci\u00f3n, bicicletas de empresa, promoci\u00f3n de la bicicleta, contrataci\u00f3n de t\u00e9cnicos competentes...<\/p>\n\n\n\n
Pero no hace tanto tiempo que se dec\u00eda: los tranv\u00edas son buenos para los suizos. Con la bicicleta ocurre lo mismo que con el transporte p\u00fablico. Su uso no es una cuesti\u00f3n de cromosomas o particularidades culturales: los cambios de comportamiento est\u00e1n directamente relacionados con los esfuerzos de los planificadores. En Friburgo de Brisgovia, una pr\u00f3spera ciudad mediana de la Selva Negra, en el espacio de veinte a\u00f1os, la proporci\u00f3n de desplazamientos mecanizados realizados en bicicleta ha pasado de 16 a 29 %, la de los realizados en autob\u00fas y tranv\u00eda de 22 a 29 %, y la de los realizados en coche de 60 a 43 %. En Ginebra, el uso de la bicicleta se ha duplicado en diez a\u00f1os porque los representantes electos han tenido la voluntad pol\u00edtica de hacerlo.<\/p>\n\n\n\n
Ya es hora de que nuestros pol\u00edticos cambien de rumbo y consideren la bicicleta como un medio de transporte por derecho propio.<\/strong>, Porque puede contribuir, al igual que el transporte p\u00fablico, a reducir el tr\u00e1fico de autom\u00f3viles, mejorar la calidad de la vida urbana y luchar contra el efecto invernadero.<\/p>\n\n\n\n El papel de los representantes electos locales ser\u00e1 decisivo, pero el gobierno no debe permanecer inactivo. Por ejemplo, podr\u00eda acelerar la reforma del c\u00f3digo de circulaci\u00f3n, que contiene varias normas que penalizan a los ciclistas. En cuanto a la supresi\u00f3n del IVA sobre la compra y reparaci\u00f3n de bicicletas, costar\u00eda menos al Estado que la demag\u00f3gica supresi\u00f3n de la etiqueta fiscal de los coches. Y sobre todo, m\u00e1s all\u00e1 de su propia utilidad, tendr\u00eda un fuerte impacto psicol\u00f3gico: en estos tiempos de conferencia internacional sobre el efecto invernadero, demostrar\u00eda que el ciclismo es cosa seria<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Jean Sivardi\u00e8re<\/strong>, Presidente de la Federaci\u00f3n Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transportes (Fnaut).<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans \u00ab\u00a0Le Monde\u00a0\u00bb du 13 septembre 2000 : Le v\u00e9lo, c’est s\u00e9rieux Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[476],"tags":[],"class_list":["post-95275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-476"],"acf":[],"yoast_head":"\n