La bicicletta permette di spostarsi in citt\u00e0 liberamente e su distanze di diversi chilometri; pu\u00f2 essere utilizzata da un'ampia fetta di popolazione; fa bene alla salute; occupa poco spazio sulla strada; non fa rumore; non inquina; non \u00e8 responsabile di incidenti gravi; non consuma petrolio; non contribuisce all'effetto serra... Non c'\u00e8 fine all'elenco dei vantaggi individuali e collettivi che spiegano la buona immagine di cui gode nell'opinione pubblica.<\/p>\n\n\n\n
Eppure la bicicletta \u00e8 ancora il parente povero quando si parla di trasporto urbano. Con la notevole eccezione di Strasburgo, la bicicletta \u00e8 stata gradualmente emarginata nelle citt\u00e0 francesi. Certo, alcune citt\u00e0 hanno recentemente introdotto strutture per la mobilit\u00e0 ciclistica, ma questo sforzo, che a volte rasenta il fai-da-te, ha a malapena arrestato il declino.<\/p>\n\n\n\n
Le prospettive per il futuro non sono certo incoraggianti. Dei ventisette piani di trasporto urbano adottati entro la scadenza del 30 giugno 2000 (sui sessantacinque resi obbligatori dalla legge sull'inquinamento atmosferico), molti prevedono misure favorevoli alla bicicletta, ma solo dieci prevedono un finanziamento specifico, peraltro molto modesto: da 4 milioni di franchi, o nulla, a 100 milioni, appena il prezzo di un chilometro di tram.<\/p>\n\n\n\n
Questa situazione \u00e8 paradossale, perch\u00e9 l'investimento nella bicicletta \u00e8 il modo pi\u00f9 efficace dal punto di vista dei costi per ridurre il traffico automobilistico. Un viaggio urbano in auto su due \u00e8 meno di tre chilometri: la bicicletta pu\u00f2 quindi diventare un mezzo di trasporto di massa, e le risorse finanziarie necessarie per una politica ciclistica ambiziosa sono irrisorie se paragonate ai fondi destinati al trasporto pubblico o inghiottiti in incessanti (e inutili) lavori stradali.<\/p>\n\n\n\n
Come si spiega questo paradosso? In Francia, la maggior parte dei rappresentanti eletti parla di ciclismo urbano con il sorriso sulle labbra.<\/p>\n\n\n\n
Alcuni la considerano un mero accessorio, buono per gli studenti poveri e gli emarginati autofobici, un arcaismo nell'era dell'automobile, o addirittura un gadget alla moda da sacrificare una volta all'anno salendo su una bici nuova di zecca per qualche minuto durante la F\u00eate du v\u00e9lo: un po' di pista ciclabile qua e l\u00e0 baster\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
Gli altri sono scettici: la bicicletta va bene per il tempo libero, non per il pendolarismo; va bene per gli olandesi, ma non prender\u00e0 mai piede in Francia. Quindi non c'\u00e8 bisogno di intraprendere una politica coerente che comprenda percorsi sicuri senza deviazioni dissuasive, ben segnalati e mantenuti, parcheggi sicuri, complementarit\u00e0 con il trasporto pubblico, servizi di noleggio e riparazione, biciclette aziendali, promozione della bicicletta, assunzione di tecnici competenti...<\/p>\n\n\n\n
Ma non \u00e8 passato molto tempo da quando si diceva che il tram fa bene agli svizzeri. Lo stesso vale per la bicicletta e per il trasporto pubblico. Il suo utilizzo non \u00e8 una questione di cromosomi o di particolarit\u00e0 culturali: i cambiamenti di comportamento sono direttamente collegati agli sforzi dei pianificatori. A Friburgo in Brisgovia, una prospera citt\u00e0 di medie dimensioni nella Foresta Nera, nel giro di vent'anni la percentuale di spostamenti meccanizzati effettuati in bicicletta \u00e8 passata da 16 a 29 %, quella in autobus e tram da 22 a 29 % e quella in auto da 60 a 43 %! A Ginevra la mobilit\u00e0 ciclistica \u00e8 raddoppiata in dieci anni perch\u00e9 i rappresentanti eletti hanno avuto la volont\u00e0 politica di farlo.<\/p>\n\n\n\n
\u00c8 ora che i nostri politici cambino rotta e considerino la bicicletta come un mezzo di trasporto a s\u00e9 stante.<\/strong>Questo perch\u00e9 pu\u00f2 contribuire, al pari del trasporto pubblico, a ridurre il traffico automobilistico, a migliorare la qualit\u00e0 della vita urbana e a combattere l'effetto serra.<\/p>\n\n\n\n Il ruolo degli eletti locali sar\u00e0 decisivo, ma il governo non deve rimanere inattivo. Ad esempio, potrebbe accelerare la riforma del codice della strada, che presenta una serie di norme che penalizzano i ciclisti. Quanto all'abolizione dell'IVA sull'acquisto e la riparazione delle biciclette, costerebbe allo Stato meno della demagogica abolizione del bollo auto. E soprattutto, al di l\u00e0 della sua utilit\u00e0, avrebbe un forte impatto psicologico: in questi tempi di conferenza internazionale sull'effetto serra, dimostrerebbe che il ciclismo \u00e8 una cosa seria<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Jean Sivardi\u00e8re<\/strong>Presidente della F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans \u00ab\u00a0Le Monde\u00a0\u00bb du 13 septembre 2000 : Le v\u00e9lo, c’est s\u00e9rieux Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[476],"tags":[],"class_list":["post-95275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-476"],"acf":[],"yoast_head":"\n