La bicicletta permette di spostarsi liberamente in citt\u00e0 e su distanze di diversi chilometri; \u00e8 accessibile a gran parte della popolazione; fa bene alla salute; occupa poco spazio sulle strade; non fa rumore; non inquina; non \u00e8 responsabile di incidenti gravi; non consuma petrolio; non contribuisce all\u2019effetto serra\u2026 Si potrebbero elencare all\u2019infinito i suoi vantaggi individuali e collettivi, che spiegano la buona immagine di cui gode nell\u2019opinione pubblica.<\/p>\n\n\n\n
Eppure la bicicletta \u00e8 ancora il parente povero quando si parla di trasporto urbano. Con la notevole eccezione di Strasburgo, la bicicletta \u00e8 stata gradualmente emarginata nelle citt\u00e0 francesi. Certo, alcune citt\u00e0 hanno recentemente introdotto strutture per la mobilit\u00e0 ciclistica, ma questo sforzo, che a volte rasenta il fai-da-te, ha a malapena arrestato il declino.<\/p>\n\n\n\n
Le prospettive future non sono affatto incoraggianti. Tra i ventisette piani di mobilit\u00e0 urbana adottati entro il termine del 30 giugno 2000 (dei sessantacinque resi obbligatori dalla legge sull\u2019aria), molti prevedono misure a favore della bicicletta, ma solo dieci prevedono un finanziamento specifico, peraltro molto modesto: da 4 milioni di franchi, praticamente nulla, a 100 milioni, appena il costo di un chilometro di tramvia.<\/p>\n\n\n\n
Si tratta di una situazione paradossale, poich\u00e9 gli investimenti a favore della bicicletta sono i pi\u00f9 redditizi per ridurre il traffico automobilistico. Uno spostamento automobilistico urbano su due avviene su una distanza inferiore a tre chilometri: la bicicletta pu\u00f2 quindi diventare un mezzo di trasporto di massa, e i mezzi finanziari necessari per una politica ambiziosa a favore della bicicletta sono irrisori se paragonati ai fondi stanziati per i trasporti, sia pubblici che assorbiti dai continui (e inutili) lavori stradali.<\/p>\n\n\n\n
Come si spiega questo paradosso? In Francia la maggior parte dei politici parla della bicicletta urbana con un sorriso sulle labbra.<\/p>\n\n\n\n
C'\u00e8 chi lo vede solo come un accessorio, adatto solo agli studenti squattrinati e agli emarginati che temono l\u2019auto, un arcaismo nell\u2019era dell\u2019automobile, o addirittura un gadget alla moda a cui bisogna sacrificarsi una volta all\u2019anno, salendo per qualche minuto su un mezzo nuovo di zecca durante la Festa della bicicletta: un pezzetto di pista ciclabile qua e l\u00e0 andr\u00e0 quindi bene.<\/p>\n\n\n\n
Gli altri sono scettici: la bicicletta va bene per il tempo libero, non per gli spostamenti quotidiani; va bene per gli olandesi, ma in Francia non avr\u00e0 mai successo. Inutile, quindi, lanciarsi in una politica coerente che comprenda percorsi sicuri senza deviazioni dissuasive, ben segnalati e mantenuti, parcheggi anch\u2019essi sicuri, complementarit\u00e0 con i trasporti pubblici, servizi di noleggio e riparazione, biciclette aziendali, promozione della bicicletta, assunzione di tecnici competenti\u2026<\/p>\n\n\n\n
Ma, non molto tempo fa, si diceva anche: \u00abIl tram fa bene agli svizzeri\u00bb. Per la bicicletta vale lo stesso discorso che per il trasporto pubblico. Il suo utilizzo non \u00e8 una questione di cromosomi o di particolarismi culturali: i cambiamenti di comportamento sono direttamente legati agli sforzi dei pianificatori. A Friburgo in Brisgovia, una prospera citt\u00e0 di medie dimensioni della Foresta Nera, in vent\u2019anni la quota della bicicletta negli spostamenti motorizzati \u00e8 passata dal 16 al 29% %, quella di autobus e tram dal 22 al 29% % e quella dell\u2019automobile dal 60 al 43% %! A Ginevra, l\u2019uso della bicicletta \u00e8 raddoppiato in dieci anni perch\u00e9 i suoi rappresentanti politici ne hanno avuto la volont\u00e0 politica.<\/p>\n\n\n\n
\u00c8 ora che i nostri politici cambino rotta e considerino la bicicletta come un mezzo di trasporto a s\u00e9 stante.<\/strong>Questo perch\u00e9 pu\u00f2 contribuire, al pari del trasporto pubblico, a ridurre il traffico automobilistico, a migliorare la qualit\u00e0 della vita urbana e a combattere l'effetto serra.<\/p>\n\n\n\n Il ruolo degli amministratori locali sar\u00e0 determinante, ma il governo non deve restare inerte. Potrebbe, ad esempio, accelerare la riforma del codice della strada, le cui diverse norme penalizzano i ciclisti. Per quanto riguarda l\u2019abolizione dell\u2019IVA sull\u2019acquisto e la riparazione delle biciclette, costerebbe meno allo Stato rispetto alla demagogica abolizione del bollo automobilistico. E soprattutto, al di l\u00e0 della sua utilit\u00e0 intrinseca, avrebbe un forte impatto psicologico: in questi tempi di conferenze internazionali sull'effetto serra, dimostrerebbe che il ciclismo \u00e8 una cosa seria<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Jean Sivardi\u00e8re<\/strong>Presidente della F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans \u00ab\u00a0Le Monde\u00a0\u00bb du 13 septembre 2000 : Le v\u00e9lo, c’est s\u00e9rieux Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; il ne fait pas […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":"","_members_access_role":[],"_members_access_error":""},"categories":[476],"tags":[],"class_list":["post-95275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-476"],"acf":[],"yoast_head":"\n