Fietsen stelt mensen in staat om zich vrij door de stad te verplaatsen over afstanden van meerdere kilometers; het kan gebruikt worden door een groot deel van de bevolking; het is goed voor de gezondheid; het neemt weinig plaats in op de weg; het maakt geen lawaai; het vervuilt niet; het is niet verantwoordelijk voor ernstige ongevallen; het verbruikt geen olie; het draagt niet bij tot het broeikaseffect... Er komt geen einde aan de lijst van individuele en collectieve voordelen die het goede imago verklaren dat het geniet in de publieke opinie.<\/p>\n\n\n\n
Toch is de fiets nog steeds het ondergeschoven kindje als het gaat om stedelijk vervoer. Met de opmerkelijke uitzondering van Straatsburg is fietsen geleidelijk gemarginaliseerd in Franse steden. Toegegeven, sommige steden hebben onlangs fietsvoorzieningen ge\u00efntroduceerd, maar deze inspanning, die soms grenst aan de doe-het-zelf aanpak, heeft de achteruitgang nauwelijks gestopt.<\/p>\n\n\n\n
De vooruitzichten voor de toekomst zijn weinig bemoedigend. Van de zevenentwintig plannen voor stadsvervoer die voor 30 juni 2000 zijn aangenomen (van de vijfenzestig die verplicht zijn gesteld door de wet op de luchtvervuiling), voorzien er veel in maatregelen die gunstig zijn voor de fiets, maar slechts tien voorzien in een specifieke financiering, die zeer bescheiden is: van 4 miljoen frank, of helemaal niets, tot 100 miljoen, nauwelijks de prijs van een kilometer tram.<\/p>\n\n\n\n
Deze situatie is paradoxaal, omdat investeren in fietsen de meest kosteneffectieve manier is om het autoverkeer terug te dringen. E\u00e9n stedelijke autorit op twee is minder dan drie kilometer: fietsen kan dus massavervoer worden, en de financi\u00eble middelen die nodig zijn voor een ambitieus fietsbeleid zijn belachelijk laag in vergelijking met de middelen die worden toegewezen aan het openbaar vervoer of opgeslokt in onophoudelijke (en zinloze) wegwerkzaamheden.<\/p>\n\n\n\n
Hoe verklaar je deze paradox? In Frankrijk praten de meeste volksvertegenwoordigers met een glimlach op hun lippen over fietsen in de stad.<\/p>\n\n\n\n
Sommigen zien het als een accessoire, goed voor arme studenten en autofobe verschoppelingen, een archa\u00efsme in het tijdperk van de auto, of zelfs een modieus hebbedingetje dat je \u00e9\u00e9n keer per jaar moet opofferen door tijdens het F\u00eate du v\u00e9lo een paar minuten op een gloednieuwe fiets te stappen: een stukje fietspad hier en daar is voldoende.<\/p>\n\n\n\n
De anderen zijn sceptisch: fietsen is goed voor de vrije tijd, niet voor woon-werkverkeer; het is goed voor Nederlanders, maar het zal nooit aanslaan in Frankrijk. Dus er is geen behoefte aan een samenhangend beleid dat veilige routes omvat zonder afschrikwekkende omwegen, goed bewegwijzerd en onderhouden, ook veilig parkeren, complementariteit met het openbaar vervoer, verhuur- en reparatiediensten, bedrijfsfietsen, promotie van fietsen, het inhuren van bekwame technici...<\/p>\n\n\n\n
Maar het is nog niet zo lang geleden dat het gezegde luidde: trams zijn goed voor de Zwitsers. Voor fietsen geldt hetzelfde als voor openbaar vervoer. Het gebruik ervan is geen kwestie van chromosomen of culturele bijzonderheden: gedragsveranderingen zijn direct gekoppeld aan de inspanningen van planners. In Freiburg im Breisgau, een welvarende middelgrote stad in het Zwarte Woud, is in twintig jaar tijd het aandeel van de fiets in het aantal gemechaniseerde verplaatsingen gestegen van 16 naar 29 %, dat van bus en tram van 22 naar 29 % en dat van de auto van 60 naar 43 %! In Gen\u00e8ve is het fietsen in tien jaar tijd verdubbeld omdat de gekozen vertegenwoordigers de politieke wil hadden om dit te doen.<\/p>\n\n\n\n
Het is hoog tijd dat onze politici het over een andere boeg gooien en fietsen gaan beschouwen als een volwaardig vervoersmiddel.<\/strong>, Het kan namelijk op dezelfde manier als het openbaar vervoer bijdragen aan de vermindering van het autoverkeer, de verbetering van de levenskwaliteit in de stad en de bestrijding van het broeikaseffect.<\/p>\n\n\n\n De rol van de lokale verkozenen zal doorslaggevend zijn, maar de overheid mag niet inactief blijven. Ze zou bijvoorbeeld de hervorming van het verkeersreglement kunnen versnellen, dat een aantal regels bevat die fietsers benadelen. Wat betreft het afschaffen van de BTW op de aankoop en reparatie van fietsen, dit zou de staat minder kosten dan de demagogische afschaffing van de autobelastingsticker. En bovenal, buiten zijn eigen nut, zou het een sterk psychologisch effect hebben: in deze tijden van internationale conferentie over het broeikaseffect, zou het aantonen dat fietsen is een serieuze zaak<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Jean Sivardi\u00e8re<\/strong>, Voorzitter van de F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans \u00ab\u00a0Le Monde\u00a0\u00bb du 13 septembre 2000 : Le v\u00e9lo, c’est s\u00e9rieux Le v\u00e9lo permet de se d\u00e9placer en ville librement et sur des distances de plusieurs kilom\u00e8tres ; il est utilisable par une large fraction de la population; il est bon pour la sant\u00e9 ; il occupe peu de place sur la voirie ; […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[476],"tags":[],"class_list":["post-95275","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-476"],"acf":[],"yoast_head":"\n