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23/09/00: Michel de Brébisson übermittelt uns einen Artikel, der in Le Monde vom 13/09/2000 erschienen ist.

In «Le Monde» vom 13. September 2000: Le vélo, c'est sérieux (Das Fahrrad ist ernst)

Das Fahrrad ermöglicht es, sich in der Stadt frei und kilometerweit fortzubewegen; es kann von einem großen Teil der Bevölkerung genutzt werden; es ist gesund; es nimmt wenig Platz auf der Straße ein; es verursacht keinen Lärm; es verschmutzt nicht; es verursacht keine schweren Unfälle; es verbraucht kein Erdöl; es trägt nicht zum Treibhauseffekt bei... Die Liste der individuellen und kollektiven Vorteile, die das gute Image des Fahrrads in der Öffentlichkeit erklären, ließe sich beliebig fortsetzen.

Dennoch bleibt das Fahrrad ein Stiefkind unter den städtischen Verkehrsmitteln. Mit der bemerkenswerten Ausnahme von Straßburg ist das Fahrradfahren in französischen Städten nach und nach an den Rand gedrängt worden. Zwar wurden in einigen Städten in jüngster Zeit Radwege eingerichtet, aber diese Bemühungen, die manchmal an Heimwerkerarbeit grenzen, haben gerade einmal dazu geführt, dass der Rückgang des Radverkehrs gestoppt werden konnte.

Die Aussichten für die Zukunft sind nicht sehr ermutigend. Von den 27 städtischen Verkehrsplänen, die bis zum 30. Juni 2000 verabschiedet wurden (von den 65, die durch das Luftreinhaltegesetz verbindlich vorgeschrieben sind), planen viele Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs, aber nur zehn sehen eine spezielle Finanzierung vor, die zudem sehr bescheiden ist: von 4 Millionen Francs, also gar nichts, bis zu 100 Millionen, kaum der Preis eines Kilometers Straßenbahn.

Eine solche Situation ist paradox, denn Investitionen in den Radverkehr sind die rentabelsten Maßnahmen, um den Autoverkehr zu reduzieren. Die finanziellen Mittel für eine ehrgeizige Fahrradpolitik sind lächerlich gering, wenn man sie mit den Mitteln vergleicht, die für den Verkehr, den kollektiven Verkehr oder für unaufhörliche (und unnötige) Straßenbauarbeiten bereitgestellt werden.

Wie lässt sich das Paradoxon erklären? In Frankreich sprechen die meisten Abgeordneten mit einem Lächeln auf den Lippen vom Stadtradeln.

Für die einen ist es nur ein Accessoire, gut für arme Studenten und autophobe Außenseiter, ein Archaismus im Zeitalter des Automobils oder sogar eine modische Spielerei, der man einmal im Jahr zum Opfer fallen muss, indem man sich beim Fahrradfest für ein paar Minuten auf ein brandneues Gefährt schwingt: Ein Stück Radweg hier und da tut es also auch.

Die anderen sind skeptisch: Das Fahrrad ist gut für die Freizeit, nicht für den Alltag; es ist gut für die Holländer, aber es wird nie in Frankreich funktionieren. Es ist also nicht nötig, eine kohärente Politik zu verfolgen, die sichere Routen ohne abschreckende Umwege, gut ausgeschilderte und gepflegte Wege, sichere Parkplätze, die Ergänzung der öffentlichen Verkehrsmittel, Verleih- und Reparaturdienste, Dienstfahrräder, Werbung für das Fahrrad, die Einstellung kompetenter Techniker usw. umfasst.

Aber vor nicht allzu langer Zeit hieß es auch: Die Straßenbahn ist gut für die Schweizer. Das gilt für das Fahrrad genauso wie für den öffentlichen Verkehr. Seine Nutzung ist keine Frage von Chromosomen oder kulturellen Eigenheiten: Verhaltensänderungen stehen in direktem Zusammenhang mit den Bemühungen der Stadtplaner. In Freiburg im Breisgau, einer wohlhabenden mittelgroßen Stadt im Schwarzwald, ist der Anteil des Fahrrads an den mechanisierten Fahrten innerhalb von 20 Jahren von 16 auf 29 % gestiegen, der Anteil von Bussen und Straßenbahnen von 22 auf 29 % und der Anteil des Autos von 60 auf 43 %! In Genf hat sich die Fahrradnutzung in zehn Jahren verdoppelt, weil die gewählten Volksvertreter den politischen Willen dazu hatten.

Es ist also höchste Zeit, dass unsere Politiker einen Gang zurückschalten und das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel betrachten., Sie kann ebenso wie der öffentliche Verkehr zur Verringerung des Autoverkehrs, zur Lebensqualität in der Stadt und zur Bekämpfung des Treibhauseffekts beitragen.

Die Rolle der lokalen Abgeordneten wird entscheidend sein, aber die Regierung darf nicht untätig bleiben. Sie kann zum Beispiel die Reform der Straßenverkehrsordnung beschleunigen, da verschiedene Regeln Radfahrer benachteiligen. Was eine Abschaffung der Mehrwertsteuer auf den Kauf und die Reparatur von Fahrrädern betrifft, so würde dies den Staat weniger kosten als die demagogische Abschaffung der Vignette für Autos. Und vor allem hätte sie über ihren eigentlichen Nutzen hinaus eine starke psychologische Wirkung: In Zeiten der internationalen Konferenz über den Treibhauseffekt würde sie zeigen, dass radfahren ist ernst.

Jean Sivardière, Vorsitzender der Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).