Inicio » Artículos de prensa y vídeos » 2000 » 23/09/00: Michel de Brébisson nos envía un artículo publicado en Le Monde el 13/09/2000

23/09/00: Michel de Brébisson nos envía un artículo publicado en Le Monde el 13/09/2000

En «Le Monde», 13 de septiembre de 2000: El ciclismo es cosa seria

La bicicleta permite desplazarse libremente por la ciudad y en distancias de varios kilómetros; puede ser utilizada por una gran parte de la población; es buena para la salud; ocupa poco espacio en la calzada; no hace ruido; no contamina; no es responsable de accidentes graves; no consume petróleo; no contribuye al efecto invernadero... La lista de ventajas individuales y colectivas que explican la buena imagen de que goza en la opinión pública es interminable.

Sin embargo, la bicicleta sigue siendo el pariente pobre del transporte urbano. Con la notable excepción de Estrasburgo, la bicicleta se ha ido marginando progresivamente en las ciudades francesas. Es cierto que algunas ciudades han puesto en marcha recientemente instalaciones para bicicletas, pero este esfuerzo, que a veces roza el bricolaje, apenas ha frenado el declive.

Las perspectivas de futuro son poco alentadoras. De los veintisiete planes de transporte urbano adoptados antes de la fecha límite del 30 de junio de 2000 (de los sesenta y cinco obligatorios por la ley sobre la contaminación atmosférica), muchos prevén medidas favorables a la bicicleta, pero sólo diez prevén una financiación específica, muy modesta por cierto: desde 4 millones de francos, o nada en absoluto, hasta 100 millones, apenas el precio de un kilómetro de tranvía.

Esta situación es paradójica, porque la inversión en bicicleta es la forma más rentable de reducir el tráfico de automóviles. Un trayecto urbano en coche de cada dos es inferior a tres kilómetros: la bicicleta puede convertirse así en transporte de masas, y los recursos financieros necesarios para una política ciclista ambiciosa son irrisorios si se comparan con los fondos destinados al transporte público o engullidos en incesantes (e inútiles) obras viarias.

¿Cómo se explica esta paradoja? En Francia, la mayoría de los representantes electos hablan del ciclismo urbano con una sonrisa en los labios.

Algunos lo ven como un mero accesorio, bueno para estudiantes pobres y parias autofóbicos, un arcaísmo en la era del automóvil, o incluso un artilugio de moda que hay que sacrificar una vez al año subiéndose a una flamante bicicleta durante unos minutos en la Fête du vélo: un poco de carril bici aquí y allá bastará.

Los demás son escépticos: la bicicleta es buena para el ocio, no para los desplazamientos; es buena para los holandeses, pero nunca se pondrá de moda en Francia. Así que no hace falta emprender una política coherente que incluya rutas seguras sin desvíos disuasorios, bien señalizadas y mantenidas, aparcamientos seguros también, complementariedad con el transporte público, servicios de alquiler y reparación, bicicletas de empresa, promoción de la bicicleta, contratación de técnicos competentes...

Pero no hace tanto tiempo que se decía: los tranvías son buenos para los suizos. Con la bicicleta ocurre lo mismo que con el transporte público. Su uso no es una cuestión de cromosomas o particularidades culturales: los cambios de comportamiento están directamente relacionados con los esfuerzos de los planificadores. En Friburgo de Brisgovia, una próspera ciudad mediana de la Selva Negra, en el espacio de veinte años, la proporción de desplazamientos mecanizados realizados en bicicleta ha pasado de 16 a 29 %, la de los realizados en autobús y tranvía de 22 a 29 %, y la de los realizados en coche de 60 a 43 %. En Ginebra, el uso de la bicicleta se ha duplicado en diez años porque los representantes electos han tenido la voluntad política de hacerlo.

Ya es hora de que nuestros políticos cambien de rumbo y consideren la bicicleta como un medio de transporte por derecho propio., Porque puede contribuir, al igual que el transporte público, a reducir el tráfico de automóviles, mejorar la calidad de la vida urbana y luchar contra el efecto invernadero.

El papel de los representantes electos locales será decisivo, pero el gobierno no debe permanecer inactivo. Por ejemplo, podría acelerar la reforma del código de circulación, que contiene varias normas que penalizan a los ciclistas. En cuanto a la supresión del IVA sobre la compra y reparación de bicicletas, costaría menos al Estado que la demagógica supresión de la etiqueta fiscal de los coches. Y sobre todo, más allá de su propia utilidad, tendría un fuerte impacto psicológico: en estos tiempos de conferencia internacional sobre el efecto invernadero, demostraría que el ciclismo es cosa seria.

Jean Sivardière, Presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transportes (Fnaut).