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23/09/00: Michel de Brébisson ci invia un articolo pubblicato su Le Monde il 13/09/2000

Da «Le Monde» del 13 settembre 2000: La bicicletta è una cosa seria

La bicicletta permette di spostarsi liberamente in città e su distanze di diversi chilometri; è accessibile a gran parte della popolazione; fa bene alla salute; occupa poco spazio sulle strade; non fa rumore; non inquina; non è responsabile di incidenti gravi; non consuma petrolio; non contribuisce all’effetto serra… Si potrebbero elencare all’infinito i suoi vantaggi individuali e collettivi, che spiegano la buona immagine di cui gode nell’opinione pubblica.

Eppure la bicicletta è ancora il parente povero quando si parla di trasporto urbano. Con la notevole eccezione di Strasburgo, la bicicletta è stata gradualmente emarginata nelle città francesi. Certo, alcune città hanno recentemente introdotto strutture per la mobilità ciclistica, ma questo sforzo, che a volte rasenta il fai-da-te, ha a malapena arrestato il declino.

Le prospettive future non sono affatto incoraggianti. Tra i ventisette piani di mobilità urbana adottati entro il termine del 30 giugno 2000 (dei sessantacinque resi obbligatori dalla legge sull’aria), molti prevedono misure a favore della bicicletta, ma solo dieci prevedono un finanziamento specifico, peraltro molto modesto: da 4 milioni di franchi, praticamente nulla, a 100 milioni, appena il costo di un chilometro di tramvia.

Si tratta di una situazione paradossale, poiché gli investimenti a favore della bicicletta sono i più redditizi per ridurre il traffico automobilistico. Uno spostamento automobilistico urbano su due avviene su una distanza inferiore a tre chilometri: la bicicletta può quindi diventare un mezzo di trasporto di massa, e i mezzi finanziari necessari per una politica ambiziosa a favore della bicicletta sono irrisori se paragonati ai fondi stanziati per i trasporti, sia pubblici che assorbiti dai continui (e inutili) lavori stradali.

Come si spiega questo paradosso? In Francia la maggior parte dei politici parla della bicicletta urbana con un sorriso sulle labbra.

C'è chi lo vede solo come un accessorio, adatto solo agli studenti squattrinati e agli emarginati che temono l’auto, un arcaismo nell’era dell’automobile, o addirittura un gadget alla moda a cui bisogna sacrificarsi una volta all’anno, salendo per qualche minuto su un mezzo nuovo di zecca durante la Festa della bicicletta: un pezzetto di pista ciclabile qua e là andrà quindi bene.

Gli altri sono scettici: la bicicletta va bene per il tempo libero, non per gli spostamenti quotidiani; va bene per gli olandesi, ma in Francia non avrà mai successo. Inutile, quindi, lanciarsi in una politica coerente che comprenda percorsi sicuri senza deviazioni dissuasive, ben segnalati e mantenuti, parcheggi anch’essi sicuri, complementarità con i trasporti pubblici, servizi di noleggio e riparazione, biciclette aziendali, promozione della bicicletta, assunzione di tecnici competenti…

Ma, non molto tempo fa, si diceva anche: «Il tram fa bene agli svizzeri». Per la bicicletta vale lo stesso discorso che per il trasporto pubblico. Il suo utilizzo non è una questione di cromosomi o di particolarismi culturali: i cambiamenti di comportamento sono direttamente legati agli sforzi dei pianificatori. A Friburgo in Brisgovia, una prospera città di medie dimensioni della Foresta Nera, in vent’anni la quota della bicicletta negli spostamenti motorizzati è passata dal 16 al 29% %, quella di autobus e tram dal 22 al 29% % e quella dell’automobile dal 60 al 43% %! A Ginevra, l’uso della bicicletta è raddoppiato in dieci anni perché i suoi rappresentanti politici ne hanno avuto la volontà politica.

È ora che i nostri politici cambino rotta e considerino la bicicletta come un mezzo di trasporto a sé stante.Questo perché può contribuire, al pari del trasporto pubblico, a ridurre il traffico automobilistico, a migliorare la qualità della vita urbana e a combattere l'effetto serra.

Il ruolo degli amministratori locali sarà determinante, ma il governo non deve restare inerte. Potrebbe, ad esempio, accelerare la riforma del codice della strada, le cui diverse norme penalizzano i ciclisti. Per quanto riguarda l’abolizione dell’IVA sull’acquisto e la riparazione delle biciclette, costerebbe meno allo Stato rispetto alla demagogica abolizione del bollo automobilistico. E soprattutto, al di là della sua utilità intrinseca, avrebbe un forte impatto psicologico: in questi tempi di conferenze internazionali sull'effetto serra, dimostrerebbe che il ciclismo è una cosa seria.

Jean SivardièrePresidente della Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).